ตีตรงจุด : รถไฟฟ้าสายสีเขียว ชี้ชะตาผู้ว่าฯ กทม. คนใหม่

เจาะประเด็นข่าว 7HD - ต่อกันที่เผือกร้อนรอนายชัชชาติ ไปแก้ไข กับปัญหาต่อไม่ต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งยืดเยื้อมาเกือบสองปี ยังหาจุดร่วมไม่ได้ ระหว่าง กทม.กับกระทรวงมหาดไทย จนถูกครม.ตีกลับมาแล้วถึง 7 ครั้ง มาถึงยุคนายชัชชาติ จะจัดการปัญหาอย่างไร เป็นอีกหนึ่งบทพิสูจน์ฝีมือว่าที่พ่อเมืองคนใหม่

เป็นจุดยืนของนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ผู้ว่าฯ กทม.คนที่ 17 ประกาศชัดมาตั้งแต่ช่วงหาเสียงจนคว้าชัยนั่งบริหารงาน กทม. เกี่ยวกับการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งจะหมดสัญญาในปี 2572 หรือว่าอีก 30 ปี คือตั้งแต่ช่วงปี 2572- 2602 ระหว่างกรุงเทพมหานคร กับบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอสซี

เรื่องนี้ยืดเยื้อมาตั้งแต่ปี 2563 และถูกตีกลับถึง 7 ครั้ง ลามกลายเป็นความขัดแย้งระหว่างรัฐมนตรีพรรคภูมิใจไทย กับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ถึงขั้นหักดิบในการประชุม ครม.ครั้งสุดท้ายที่มีการพิจารณาเรื่องนี้ ด้วยการว็อกเอาท์จากที่ประชุม แสดงจุดยืนไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญานี้ เพราะยังมีประเด็นข้อสงสัยของกระทรวงคมนาคม ที่สอบถาม กทม.ไป แต่ยังไม่ได้รับการชี้แจงที่ครบถ้วน จนปัญหายังคาราคาซังมาจนถึงวันนี้

แต่เมื่อเปลี่ยนผู้บริหาร กทม.ใหม่ อาจมีความยืดหยุ่นในจุดยืน หาจุดร่วมได้มากกว่า เพราะท่าทีของกระทรวงคมนาคม ใกล้เคียงกับคุณชัชชาติที่จะไม่ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้เอกชน แต่จะใช้วิธีเจรจาถึงปัญหาหนี้ค่าจ้างเดินรถที่มียอดกว่า 40,000 ล้านบาท พร้อมมีนโยบายโอนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ไปให้กระทรวงคมนาคมดูแลบริหารจัดการ และต้องทำให้ค่าโดยสารไม่เกิน 30 บาท กลายเป็นความคาดหวังของหลายคนว่า ปัญหาที่ค้างมานานอาจมีทางออก

สำหรับภาระหนี้สินของกทม. ที่กลายเป็นเงื่อนไขแลกหนี้กว่าแสนล้าน กับการต่อสัมปทาน 30 ปี เกิดจากสามส่วนคือ ค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ที่ กทม.รับโอนมาจาก รฟม.ในปี 2561 แบ่งเป็นเงินต้น 55,704 ล้านบาท ดอกเบี้ย 13,401 ล้านบาท รวม 69,105 ล้านบาท

ค่าซื้องานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล 20,768 ล้านบาท ที่ กทม.ต้องจ่ายให้บีทีเอส มีกำหนดชำระภายในเดือนมีนาคม 2564 แต่จนถึงวันนี้ยังค้างชำระอยู่

และค่าจ้างบีทีเอส ในการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ รวมทั้งสิ้น 9,602 ล้านบาท ซึ่งเริ่มติดค้างมาตั้งแต่ เมษายน 2560 ปัญหาหนี้คงค้างที่กินเวลามานาน ทำให้บริษัทเอกชนคู่สัญญา ถึงขั้นทำคลิปทวงหนี้กับกทม.เลยทีเดียว จึงมีข้อเสนอต้องแยกหนี้ให้ชัด จัดชุดข้อมูลบนข้อเท็จจริง เพื่อกำหนดนโยบายให้ถูกต้อง และควรเปิดเผยสัญญาสัมปทานต่อสาธารณะ

ขณะที่นายชัชชาติ ตั้งประเด็นเคลียร์ปมนี้ไว้สามส่วน คือ เรื่องหนี้สินที่ กทม.รับโอนมาจากรัฐบาลกว่า 60,000 ล้านบาท ผ่านขั้นตอนที่ถูกต้องหรือไม่ สภากทม.มีมติรับรองหรือเปล่า ถ้าถูกต้องก็ต้องว่าไปตามหลักการ รวมถึงต้องพิจารณาสัญญาการจ้างเดินรถ และการต่อสัญญา 40 ปี โดยไม่ผ่าน พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ เป็นการดำเนินการที่ถูกต้องหรือไม่

และแน่นอนว่า ความคาดหวังของประชาชนอยู่ที่ค่าโดยสารราคาถูก เพราะอัตราที่กำหนดเพดานไว้ที่ 65 บาท ยังสูงเกินไป เพราะหากพิจารณาเฉพาะรายงานประจำปี 2562/63 ของบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ก็จะพบว่าจำนวนเที่ยวโดยสารทั้งสิ้นประมาณ 241 ล้านเที่ยว บีทีเอส มีรายจ่ายเกี่ยวข้องกับบริการ 3,777 ล้านบาท หรือต้นทุนเฉลี่ยต่อเที่ยวโดยสารเพียง 15.70 บาทต่อเที่ยวเท่านั้น

สอดคล้องกับงานวิจัยของ TDRI ศึกษาพบว่า ค่าบริการรถไฟฟ้าในประเทศไทยมีราคาแพง ถึง 28% ของรายได้ขั้นต่ำ ทำให้หลายฝ่ายโดยเฉพาะองค์กรผู้บริโภค 198 แห่ง ค้านสุดซอย

หรือแม้แต่ อดีตผู้สมัคร ผู้ว่าฯ กทม. รอบล่าสุดทั้ง คุณวิโรจน์ ลักขณาอดิศร, คุณรสนา โตสิตระกูล และคุณสุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ต่างก็ไม่เห็นด้วยและยึดหลักการเดียวกันคือ ต้องทำให้ราคาค่าโดยสารถูกลง ซึ่งสามารถจัดเก็บได้ในราคา 25-30 บาทต่อคน

ซึ่งบนเวทีนี้ นายชัชชาติ เคยตั้งข้อสังเกตว่า หากเกิดการต่อสัมปทานจริงจะกระทบกับคนไปอีก 1 รุ่นเลย เช่น คนเพิ่งจบการศึกษาวันนี้ หากอายุ 23 ปี จะต้องทนกับค่าโดยสาร BTS นี้ไปจนถึงเกษียณในช่วงอายุ 60 ปี

ก่อนได้รับเลือกตั้งเป็นผู้ว่าฯ กทม. เคยพูดไว้อย่างไร คนกรุงบันทึกไว้แล้ว หลังเข้ามาเป็นผู้ว่าฯ กทม. จะทำได้ตามที่พูดหรือไม่ คนกรุงกว่า 1.3 ล้านคน คอยจับตาอยู่ 1 เดือนต่อจากนี้จะมีบทสรุปปัญหาได้ตามที่ให้สัมภาษณ์ล่าสุดหรือไม่ เป็นอีกหนึ่งเส้นตายที่รอบทพิสูจน์